据新华社报道，不断蔓延的欧债危机正在对中国的集装箱出口市场施加影响。上海航运交易所总裁张页在近日举行的第五届全球海运峰会上表示，2011年年初上海到欧洲的集装箱运价为每20 柜1,460美元，但目前已跌至每20 柜560美元。以此计算，跌幅超过60%。

中国海运集团总经理助理张登辉也表示，2011年极端的时候，上海到欧洲的集装箱运价曾跌至每20 柜400美元，根本无法抵消成本开支。「2011年的情况比2009年还要糟糕，国内的集装箱船队很可能面临集体亏损的情况。」
事实上，2011年前叁季度，国内两大集装箱运输企业中国远洋和中海集运，分别亏损47.7亿元和15.8亿元，在A股上市公司亏损额中名列前茅。

集装箱运价之所以暴跌，除了受欧债危机和出口预期下滑影响外，业界认为另一个主要原因是运力过剩。「预计2011年全球的集装箱货量增长4%，而运力增长了14%。」大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说。不过，运力过剩的最大贡献者并非中国的航运公司，而是境外航运巨头。

虽然中国远洋、中国海运两大集装箱班轮公司都已进入世界前十位，却只拥有全球集装箱运力的7%左右。而中国产生的集装箱总量大体占到全球的20%。这就是说，中国大部分的国际集装箱海运是由外国公司承接的。

中国交通运输协会秘书长索沪生指出，近年来中国的国际贸易呈现顺差局面，但这个顺差只是货物贸易顺差，在服务贸易领域中国一直呈现逆差局面，运输服务就是服务贸易中最大的逆差项。2009年，中国的运输服务逆差高达230亿美元。

从目前的情况看，一些国际航运巨头的运力并没有得到有效控制。如全球第一大班轮公司马士基，就在2011年年初宣布订购10艘迄今最大的1.8万个20 柜船，。

中国船东协会秘书长张守国表示，「船舶大一些，运输成本确实会低一些，但这要限定在一定 围内。否则，今後的船舶吨位岂不是要无限扩张？」刘斌也指出，根据他们的一项测算，集装箱船吨位达到1.2万个20 柜时，已经是最具经济效益，再往上走反而不划算。